2026 혼다 프리루드 리뷰: 이렇게 눈길을 끄는 차인 줄 몰랐어요

출처: Ars Technica

Comfort 모드에서는 승차감이 부드럽고 파워트레인이 조용하며 엔진이 가능한 한 끊깁니다. GT 모드로 전환하면 Prelude의 어댑티브 댐퍼가 약간 뻣뻣해지고 스티어링이 무거워지며, 스로틀과 회생제동 맵을 바꿔 8단 변속기를 흉내 내는 S+를 작동시키면 변속이 약간 거칠어져 운전자에게 피드백을 제공합니다.

Sport 모드는 이를 한 단계 끌어올립니다. 엔진이 계속 가동돼 배터리나 모터에 즉시 에너지를 공급하고, S+에서는 변속이 더 의도적으로 거칠어집니다(하지만 약간만—시퀀셜 크래시 박스 수준은 아닙니다). 파워트레인은 (여전히 거슬리지 않을 정도로) 가장 큰 소리를 냅니다.

전체 스포츠카는 아니지만, 운전하는 재미는 충분합니다.

제공:
Jonathan Gitlin

GT가 바로 이 차의 최적 밸런스라고 생각했습니다. 스로틀 반응이 좋으며—터보 차지된 비하이브리드보다 낫고, 가장 스포티한 EV만큼 날카롭지는 않지만—S+ 모드의 파들‑시프트 변속기 흉내 트릭은 구불구불한 도로에서 운전자의 몰입도를 한층 높여줍니다. 대부분의 경우 S+를 사용하지 않고 스티어링 휠 파들을 이용해 회생제동 강도를 조절했는데, 이는 코스팅 시 0.02 g에서 급제동 시 0.2 g까지 조절할 수 있습니다. 이는 대부분의 배터리 EV보다 낮지만 엔진 브레이크 효과를 충분히 재현합니다.

Type‑R 좋은 점

효율적이면서도 몰입감 있는 파워트레인 외에도 주행 경험을 풍부하게 하는 요소가 있습니다. Civic Type‑R에서 차용한 전·후 트랙이 늘어나면서 앞쪽 듀얼‑축 서스펜션과 뒤쪽 멀티링크 서스펜션, 그리고 어댑티브 댐퍼가 Prelude에 적용되었습니다. 댐퍼는 보다 편안한 승차감을 위해 재조정되었으며(Prelude의 가장 뻣뻣한 설정조차 Type‑R의 가장 부드러운 설정보다 약간 부드럽습니다).

그 결과, 특히 테스트에 사용한 ($1,200) 옵션 여름 타이어에서는 충분한 그립을 확보할 수 있습니다. 하이브리드 파워트레인은 순간적인 가속·감속보다는 모멘텀을 유지하는 주행 방식을 장려하고, 앞쪽 그립이 뛰어나 코너링 시 예상보다 빨리 회전할 수 있으며, apex를 통과할 때 타이어에서 나는 끽끽거림이나 소음이 거의 없습니다. 차체 중량은 Miata나 BRZ보다 확실히 무겁지만, 일반적인 크로스오버와 EV에 비하면 Prelude는 놀라울 정도로 가볍고 민첩하게 느껴집니다.