First Drive: 2027년형 리비안 R2, 전기차 시장을 완전히 뒤바꾼다

Source: Ars Technica
천문 로봇이 아니다

Rivian의 두 번째 전기차는 6만 달러 이하 가격대의 R2이며, 기다릴 가치가 충분했습니다.

Rivian은 새로운 중형 전기 SUV, R2를 선보였습니다.

Credit:
Michael Teo Van Runkle

Rivian은 새로운 중형 전기 SUV, R2를 선보였습니다.

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Michael Teo Van Runkle

이번 달, Rivian은 기대를 모은 R2 모델의 고객 배송을 시작했습니다. 이 모델은 스타트업의 모험적인 라이프스타일을 주류 전기차 시장에 가져오려는 목표를 가지고 있습니다. 이를 위해 비용 절감, 생산 규모 확대, 새로운 고객층 확보가 필요했으며, 이는 작지만 강력한 R2에게 큰 과제였습니다.

스타트업이 대량 시장 자동차 제조업체로 전환하는 과정을 보여주기 위해, Rivian은 유타에서 그림 같은 미디어 이벤트를 개최했습니다. 여기서는 6만 달러 미만(목적지 비용 포함)인 Launch Edition을 실제 도로와 오프로드에서 모두 시험 주행했습니다. 또한 브랜드의 핵심 전기 크로스오버를 뒷받침하는 기술 개발에 대한 접근도 충분히 제공받았습니다.

R2는 오늘날 미국에서 가장 많이 팔리는 차들의 치수와 거의 일치합니다. 2열 전용 모델인 이 차는 R1의 3열 S 또는 픽업 트럭 T와 달리 길이가 185.9인치(4,722 mm)로, Honda CR‑V보다 약 1인치(25.4 mm) 더 깁니다. R1의 즉시 알아볼 수 있는 실루엣과 디자인 언어는 그대로 이어지지만, 독특한 패키징 요구사항 때문에 기발한 설계 솔루션이 적용되었습니다.

실제로 R2는 예상보다 작은 존재감을 보여주었습니다. 길이, 너비, 높이가 모두 Toyota RAV4와 비슷한 180.9인치(4,595 mm) 정도입니다. 이 착시 현상은 Rivian이 진정한 스케이트보드 구조가 아닌 반-모노코크와 샌드위치 배터리 레이아웃을 사용해 RAV4보다 휠베이스가 9인치(229 mm) 이상 더 길어졌기 때문일 수 있습니다.

구동 모드에 따라 R1은 약 8인치(203 mm) 더 높고, Tesla Model Y는 1인치 더 길며 높이는 3인치(76 mm) 미만 낮습니다. Rivian의 오프로드 정신에 걸맞게 R2의 지상고는 기본 Jeep Wrangler Sport 또는 Sahara와 동일한 9.6인치(244 mm)입니다.

이 늘어난 휠베이스 덕분에 R2는 R1보다 2열 다리 공간을 넓혔으며, 승객 문 안쪽에서도 창문을 완전히 내릴 수 있는 충분한 공간을 확보했습니다. 낮은 벨트라인은 현재 시장에 넘쳐나는 “쿠페형” SUV와 크로스오버와 비교했을 때 특히 두드러지며, 직립형 프로파일과 결합해 공기역학이 사후 생각처럼 보이게 합니다.

하지만 미묘한 매끄러움 요소—특히 수평 헤드라이트 라인, 기울어진 앞유리, 위장된 리어 스포일러—가 박스형 디자인이 놀라울 정도로 낮은 0.3의 항력계수를 달성하도록 돕습니다. 88 kWh 배터리와 결합해 EPA가 추정한 최장 주행 거리는 단일 모터 RWD 롱 레인지 모델 기준으로 최대 345마일(555 km)이며, 이 모델은 2027년 초에 시장에 출시될 예정입니다.

유타에서는 모든 R2가 Launch Edition 사양으로 제공되어, 듀얼 모터와 656 hp(482 kW), 609 lb‑ft(826 Nm)의 토크에도 불구하고 330마일(531 km)의 주행 거리를 기록했습니다. 이 목표는 눈부시지는 않지만 충분히 존경받을 만한 수준이며, Rivian이 배터리 비용과 무게를 절감하는 데 도움이 되었습니다.

배선 감소, 충전 속도 저하, 비용 절감

비용과 무게를 줄이는 눈에 띄는 방법 중 하나는 R2의 새로운 OS 2.0 인포테인먼트 시스템을 단순화한 것입니다. 참고로, 원래 R1은 Gen 2 페이스리프트에서 ECU 수를 17개에서 7개로 줄였으며, 이 과정에서 구리 배선 1.6마일(2.6 km)이 제거되었습니다. R2에서는 추가로 2.3마일(3.7 km)의 배선 하니스가 사라졌고, 연결 커넥터는 60 % 감소했습니다. 배선 정리만으로도 무게가 44 lb(20 kg) 절감됩니다.

또 다른 비용 절감 조치는 다소 놀라운데, 충전 속도를 높이기 위해 800 V 아키텍처로 전환하는 대신 Rivian은 400 V 체계를 유지하고 NACS 충전 포트를 채택했습니다(캘리포니아 등 CARB 주에서는 CCS 어댑터가 기본 제공되거나 옵션 스토어에서 선택 가능). 이 결정으로 가장 저렴한 R2는 45,000 $ 이하로 시작합니다. 반면 400 V는 최대 충전 속도를 230 kW로 제한하지만, 10 %‑80 % DC 급속 충전 시간 29분 정도면 충분히 중간 수준이라고 할 수 있습니다.

평균적인 충전 속도는 배터리 수명을 연장하는 데도 도움이 될 것으로 보이며, 이는 R2가 모험 라이프스타일보다 일상 주행에 더 초점을 맞추고 있기 때문입니다. 다만 R2를 통근용 차량으로 활용하려면 레벨 2 가정용 또는 직장용 충전기가 필요할 것이며, 11 kW까지 양방향 충전이 가능한 점은 가정, 다른 차량, 혹은 어떤 부하에도 전력을 공급할 수 있다는 점에서 매력적입니다.

더 나은 주행 경험

유타에서 시험된 Launch Edition R2는 “Maximus” 영구자석 방사형 플럭스 모터 두 개를 사용했습니다. 이 모터는 R1과 공유되지 않으며, 사이드에 장착된 인버터, 직접 오일 냉각, 일체형 로터와 입력 기어를 특징으로 합니다. 전면 모터는 고속 주행 효율성을 위해 완전히 차단될 수 있는데, 이는 R1이 저부하 상황에서 전면 구동으로 전환해 주행 거리를 최대화하려 했던 방식과는 대조적입니다.

하루 동안 세 대의 R2를 번갈아 운전하면서 실제 주행 거리 추정치를 정확히 시험해 볼 기회는 없었고, 온보드 표시값은 2.0 mi/kWh(3.2 km/kWh)에서 급가속 시 두 배 이상까지 크게 변동했습니다. 실제 효율성은 전체 리뷰가 진행된 뒤에야 확정될 것입니다.

하지만 전력과 주행 거리 의심은 Rivian 스토리와 맞지 않았습니다. 대신 제가 R1의 여러 세대에서 가장 크게 비판했던 부분은 조향, 서스펜션, 그리고 답답한 사용자 인터페이스였습니다. 다행히 R2의 도로 주행 부분에 들어섰을 때는 그 모든 문제가 사라졌습니다.

비용 절감을 위해 R2는 R1의 유압식 롤 제어 시스템을 포기했습니다. 이 시스템은 거의 모든 주행 상황에서 뻣뻣함, 불필요한 충격음, 일관성 없는 반응을 일으켰습니다. R1은 스티어링 휠과 싸우는 듯한 기계적인 저항을 보였으며, 과도한 전기 보조와 결합돼 SUV나 트럭이라면 가격이 쉽게 6자리 수에 달할 수 있는 차에서 불쾌한 느낌을 주었습니다.

R1은 볼스크류와 전기‑