2026 Mazda CX-5 시승: 커졌고, 급진적인 기술 업그레이드

Source: Ars Technica

$29,990부터 시작하는 올 뉴 Mazda CX‑5에는 매력적인 점이 많지만 완벽하진 않다.

출처: Jonathan Gitlin

Overview

ENCINITAS, Calif. — 최근 대형 CX‑90 및 CX‑70 SUV 덕분에 매출이 상승했을지라도, 마즈다에게는 CX‑5가 여전히 가장 중요한 모델입니다.

북미 전용으로 설계된 비슷한 크기·가격대의 CX‑50과 달리, 완전 새로워진 CX‑5는 글로벌 차량이며 마즈다의 다양한 신기술을 대표합니다:

• 마즈다의 소프트웨어 정의 차량으로의 첫 걸음인 새로운 구글 기반 인포테인먼트 시스템.
• 내년 출시 예정인 자체 하이브리드 파워트레인.
• $29,990이라는 경쟁력 있는 시작 가격.

Dimensions & Design

• Length: 184.6 in (4,689 mm) – 이전 모델보다 4.5 in (114.5 mm) 더 길어짐.
• Width: 73.2 in (1,859 mm) – 0.5 in (13 mm) 더 넓음.
• Height: 66.7 in (1,694 mm).
• Wheelbase: 110 in (2,794 mm), 실내 공간 확대.

외관은 새로운 라이트 시그니처와 앞부분을 감싸고 휠 아치를 따라 내려가는 바디워크를 특징으로 하며, 은은한 레인지로버 느낌을 연출합니다. 언제나 그렇듯 마즈다의 시그니처 Soul Red Crystal 메탈릭 페인트(옵션 $595)는 흐린 날에도 반짝입니다.

Interior & Trim Levels

이 컴팩트 크로스오버의 마지막 대대적인 리디자인은 고급스러운 실내를 도입했습니다. 그 이후로 마즈다는 가격 대비 뛰어난 실내를 꾸준히 제공해 왔습니다. 새 CX‑5도 다섯 가지 트림 레벨에 걸쳐 절제되면서도 정교한 디자인을 이어가며, 각 트림은 대략 $2,000씩 상승합니다.

현재 CX‑5 소유자라면 여러 변화를 느낄 수 있을 겁니다—몇몇은 개선이고, 몇몇은 타협입니다.

It’s a little bigger than before, but it’s still not a huge vehicle. – Mazda

새로운 소식?

Mazda는 완전히 새로운 다기능 스티어링 휠을 도입했습니다. 휠 림이 두꺼워지고 패딩 처리되어 부드러운 느낌을 제공합니다—BMW 매니아도 좋아할 만한 요소입니다. 컨트롤은 이제 촉각 피드백이 있는 터치식으로 바뀌어 기존의 개별 버튼을 대체했습니다.

아날로그 계기판을 디지털 인스트루먼트 클러스터가 대체했습니다. UI는 절제된 디자인이며 크게 커스터마이징할 수 없습니다(예를 들어 지도를 표시할 수 없습니다).

운전석 오른쪽에 터치스크린이 있습니다:

• 12.9인치 – 대부분 트림에 적용
• 15.6인치 – $38,990 프리미엄 플러스 모델에 적용

두 화면 모두 새로운 Android Automotive OS 기반 인포테인먼트 시스템을 구동하며, 센터 콘솔의 회전식 컨트롤러를 없앴습니다. 회전식 노브는 “좋아하거나 싫어하거나” 하는 장치였으며, 근육 기억을 만들면 매우 편리했지만 Mazda는 새로운 UI가 회전식 노브와 함께라면 탐색이 어려워질 것이라고 판단했습니다. 또한 회전식 노브를 제거하면 운전자가 손목을 콘솔에 올려놓았을 때 실수로 터치되는 것을 방지할 수 있습니다.

인포테인먼트 주요 기능

• 무선 OTA 업데이트 – 차량 수명 전체에 걸쳐 제공됩니다.
• AAOS 에코시스템 – 주요 오디오 스트리밍 서비스와 점점 늘어나는 콘솔형 게임 라이브러리를 포함한 다양한 앱을 제공하며, 스마트폰을 통해 게임을 제어할 수 있습니다.
• Google Automotive Services 내장 – 첫 해 이후에는 구독이 필요하지만, 스마트폰 핫스팟 등 자체 데이터 연결을 사용해 Google Maps 및 기타 연결 서비스를 계속 이용할 수 있습니다.

Mazda는 시스템이 지속적으로 업그레이드될 것이라고 확인했으며, 개인 핫스팟에 연결할 수 있는 기능은 별도 데이터 요금제를 원하지 않는 소유자에게 환영받는 대안이 됩니다.

프리미엄 플러스 인테리어 – 새로운 스티어링 휠에 주목하세요.
Jonathan Gitlin

테스트 드라이브 중에 Mazda 미국 서버가 아직 새로운 CX‑5에 맞게 설정되지 않아 모든 테스트 차량에 인터넷 핫스팟이 장착되었습니다. 샌디에고 북카운티의 비교적 외진 지역에서는 신호가 가끔 약했지만 전반적으로 연결 상태는 양호했습니다. 전용 데이터 구독을 강요하기보다 스마트폰에 연결하는 간단한 방식을 제공하는 OEM을 한 곳이라도 볼 수 있다는 점은 고무적입니다.

어떻게 주행하나요?

앞서 언급했듯이 내년에는 하이브리드 CX‑5가 출시될 예정이지만, 현재는 미국에서 마즈다의 전통적인 Skyactiv‑G 4기통 엔진을 장착한 크로스오버가 출시됩니다. 이 엔진은 **187 hp (140 kW)**와 **186 lb‑ft (252 Nm)**를 생산하며, 6단 자동 변속기를 통해 4바퀴에 전달됩니다.

CX‑5의 3,856 lb (1,749 kg) 정체 중량을 고려하면 특별히 빠른 차는 아니며, 엔진을 6,500 rpm 상단에서 유지하면 소음이 크고 거슬립니다. 승차감이 가장 부드럽지는 않지만, 안장을 흔들 정도는 아닙니다. 코너링 시 차체 롤이 다소 크고, 타이어 한계에 접근하면 언더스티어가 발생합니다.

안타깝게도 마즈다는 아직 CX‑30만큼 조향이 뛰어난 차를 만들지 못했지만, CX‑5는 여전히 운전하기에 쾌적합니다. 비록 열광적인 운전자에게 큰 보상을 주지는 않지만 말이죠.

아마도 천천히 운전하게 될 겁니다. 구불구불한 구간을 달릴 때마다 제한 속도보다 5 mph 정도 낮게 주행하고 있음을 자주 느꼈습니다. 그래서 어떤 구간에서도 기록을 세우지는 못하겠지만, 특별히 불편하다고 느끼지는 않았습니다.

줌‑줌, 하지만 천천히.
Credit: Mazda

조금 느린 것이 CX‑5의 가장 큰 약점인 연비에 도움이 됩니다. 연비는 마즈다의 강점이 아니었기 때문에, 미국이 이제 사실상 연비 규제를 포기한 것이 자동차 제조사에겐 다행입니다. 공식적으로 EPA는 CX‑5를 도시 24 mpg (9.8 L/100 km), 고속도로 30 mpg (7.8 L/100 km), 복합 **26 mpg (9 L/100 km)**로 평가합니다.

제가 테스트한 차량은 몇 백 마일을 주행한 뒤 **22.3 mpg (10.5 L/100 km)**를 기록했으며, 하루를 마무리하면서 약 백 마일 정도를 더 달린 뒤 **23 mpg (10.2 L/100 km)**까지 끌어올렸습니다. Skyactiv‑Z 하이브리드가 빨리 나오길 바라지만, 토요타의 RAV4 하이브리드 파워트레인을 빌린 CX‑50 하이브리드 옵션도 언제든지 고려할 수 있습니다.

저자 소개

Jonathan M. Gitlin – Ars Technica의 자동차 편집자. 그는 약리학에서 학사와 박사 학위를 보유하고 있다. 2014년에 그는 국립 인간 게놈 연구소를 떠나 자동차에 대한 평생 열정을 추구하며 Ars Technica의 자동차 보도를 시작했다. 그는 워싱턴 DC에 거주한다.