마드리드가 저렴하게 지하철을 만든 방법

출처: Hacker News

1995년, 마드리드 메트로 길이는 71마일(114km)이었다. 오늘날 이를 세계에서 51번째로 긴 메트로로 간주할 수 있으며, 마드리드는 인구 기준 세계 57번째로 큰 도시이기에 타당하다. 그러나 1995년은 혁신적인 건설 열풍의 시작이었다. 다음 12년간 메트로는 126마일(203km) 늘어났으며, 길이 거의 3배로 성장했다. 이 확장은 세계에서 가장 빠르게 성장하는 메트로 중 하나로, 베이징과 상하이와 동등한 속도를 기록했다. 오늘날 마드리드는 중국을 제외하고는 6번째로 긴 메트로이며, 유럽에서는 런던과 모스크바에 이어 3번째로 길다.

새 노선들은 마드리드 시가 속한 공동체(Community of Madrid) 전역을 가로질렀다. 이 incluye 마드리드 공항 연결, 도심 주변에 새로운 원형선, 교외로의 연장(새 주택과 함께), 그리고 도시 간 선로가 포함되었다. 또한 마드리드 시 남서쪽에 위치한 다섯 개의 마을을 연결하는 원형선인 ‘MetroSur’(남부 메트로)가 있었다.

마드리는 저비용이라는 한 가지 이유 때문에 그렇게 많이 건설할 수 있었다. 1995년부터 1999년까지 진행된 56km(35마일) 규모의 확장 프로그램은 2024년 기준 약 28억 달러(인플레이션 조정된 금액) 정도였다. 뉴욕이 7호선 Hudson Yards에 1.5마일 연장했을 때 인플레이션을 조정한 비용은 비슷했다. 런던의 재비니어 라인 익스텐션(동시기에 건설됨)은 마드리드 프로그램보다 마일당 거의 10배 더 비쌌다. 세계은행은 마드리의 비용을 ‘국제적으로 가능한 수준보다 상당히 낮다’고 설명했다. 1990년대 이후 마드리드와 스페인 전체는 유럽에서 가장 낮은 비용으로 인프라를 지속적으로 건설해 왔다.

마드리의 성공은 저렴하게 새로운 교통 시설을 구축하는 데 어려움을 겪는 정책 입안자와 엔지니어에게 네 가지 핵심 교훈을 제공한다.

• 도시 차원의 권력이 빠르고 저렴한 배송을 보상받았다. 마드리드 공동체의 구조는 계획, 재정, 건설 권한을 프로젝트를 원활히 수행할 적절한 수준에 집중시켰다. 이 덕분에 정치 기업가들은 새로운 인프라 제공을 약속하고, 성공 여부가 정치적 운명과 직결되는 선거 공약을 할 수 있었다.

• 시간은 돈이다. 지방 정부는 환경 및 계획 절차를 간소화했으며, 건설을 감독하던 기업체는 24시간 내내 터널을 파서 공사를 가속화했다.

• 무게중심이 중요하고 명확히 고려되어야 한다. 메트로 계획자는 역 디자인과 비용 사이의 트레이드오프를 인식했으며, 복잡성을 나타내고 필요한 테스트량도 제시했고, 검증된 기술과 혁신 사이에서 선택했다.

• 프로젝트 파이프라인이 상태 역량을 투자할 수 있게 한다. 마드리는 필요한_state_capacity_를 구축했으며, 경험 많은 엔지니어와 관리자들이 현장에서 기술 설계 및 건설을 담당했다. 공공 건설公司는 추가 인력을 고용해 전문성을 확보하고, 비용과 품질을 고려한 계약을 체결했으며, 단순히 최저가 입찰에만 의존하지 않았다.

Lesson 1: 도시 차원의 권력이 빠른 저비용 배송을 장려함

프란시스코 프랑코 독재 기간 이후 스페인 민주화 복고 후 1978년 헌법은 17개의 자치 공동체를 만들었다. 이 공동체들은 미국식 혹은 캐나다식 연방 주와 유사하게 기능하며, 바스크 지방, 카탈루냐, 안달루시아, 마드리드 등 다양한 지역을 포함한다. 각 공동체는 선출된 의회가 있으며, 그 의회는 커뮤니티 대통령(시장과 유사한 형태)을 선출한다(웨스트민스터의 영국议会와 비슷).

마드리드 공동체는 마드리드 시와 주변 도시·마을을 포함하며, 미국 델라웨어 주보다 약간 크고 프랑스 일 드 프랑스 지역(파리 포함)보다 약간 작다.

영국과 같이 일부 국가는 중앙 집중식 체계를 가지고 있다. 여기서 새로운 지역 교통 프로젝트 승인은 장관 및 의회 의 재량에 맡겨지며, 건설 자금은 주로 정부 예산과 국가 세금에서 조달한다. 이 시스템은地方政府가 지속적으로 중앙 정부에 허가와 자금을 요청해야 하는 마찰을 초래한다. 자금이 확보되면 현지 리더는 타인의 돈으로 건설을 진행하므로 비용 절감 동기가 제한적이다.

마드리드 공동체는 더 성공적인 구조를 보여준다. 마드리드의 지역 의회는 소득세와 부가가치세 등 세금 징수 권한이 매우 유연하며, 약 250억 유로(인당 기준 런던보다 68% 높은) 규모의 예산을 승인하고, 뉴욕 주가 메트로폴리탄 트랜짓 자동(MTA)을 장악하는 방식과 동일하게 마드리드 교통 컨소시엄을 장악하고 있다. 그 컨소시엄은 마드리드 메트로, 라이트 레일, 도시 버스에 자금을 지원하고 감독한다.

지역 의회 선거에서 승리한 사람은 프로젝트에 대한 모든 권한을 장악하게 된다. 새로운 프로젝트를 승인하고 차입으로 자금을 조달하며, 건설을 감독해 프로젝트를 완수할 수 있다. 지역 수준의 유능한 정치인들은 메트로 연장 건설을 약속하고, 실제로 건설할 권한을 행사함으로써 자신의 정치적 운명을 프로젝트 성공에 연결시킬 수 있다.

여러 수준의 정부가 동시에 작동하거나, 정부 책임 구역이 프로젝트가 미치는 영역보다 훨씬 크거나 작을 경우(영국·미국 사례처럼), 한 정치인이 프로젝트 건설에 전적인 책임을 지기 어렵다. 이로 인해 문제가 발생했을 때 책임 소재가 흐려지고, 정치인들이 프로젝트를 성공적으로 완수하는 데 전적인 책임을 지는 동기와 능력이 약화된다.

메트로 급성장기의 시작은 1995년 지역 의회 선거 직전기에 나타났다. 선거는 현incumbent 좌파 스페인 사회노동당(PSOE)과 중도우파 인민당(PP)을 대결시켰다. 메트로 확장에 대해 논의하기보다는 두 정당은 다음 4년 동안 현실적으로 건설할 수 있는 양을 경쟁했다. 인민당(PP)의 대통령 후보 알베르토 루이스-갈라돈은 차기 선거까지 신규 메트로 30마일(48km)을 건설하겠다고 약속했으며, 이는 전임 15년간 PSOE가 건설한 14마일(23km)과 대비된다. 이 공약으로 PP는 과반을 확보했고, 갈라도넨은 정식으로 대통령에 취임했다.

마드리의 4년 주기 선거는 프로젝트에緊迫한 일정을 제공했다. 그러나 강력한 정치적 의지와 표에 명시된 약속을 이행하면 electorate가 보상한다는 인식이 있었기에, 연장 공사는 4년 내에 완료되었다. 건설 기간 동안 커뮤니티 참여는 제한적이었고 상위에서 하방식이었다. 메트로 계획자는 공공 회의를 열었지만, 이는 협의보다는 정보 제공에 그쳤다. 일부 피드백은 요청되었지만, 주로 역 출입구 위치에 관한 것이었고, 라인이 진행되어야 하는지 또는 어디로 가야 하는지에 대한 결정에는 참여하지 않았다. 일부 요소(예: 역 출입구 위치)에 의해 영향을 받는 주민 과반수가 있다면,