当其软件背后的公司倒闭时，汽车会怎样？
Source: Ars Technica
联网汽车服务器不会永远在线，初创公司常常破产。
Fisker 在倒闭前设法交付了一些 Oceans。但这些车主现在是否搁浅了？
致谢：Angel Garcia/Bloomberg via Getty Images
软件依赖汽车的日益风险
想象一下，转动钥匙或按下汽车的启动按钮，却什么也没有发生。不是因为电池没电或发动机坏了，而是因为服务器不再响应。对于越来越多的汽车来说，这种情景已经不再是假设。
随着车辆成为软件和订阅服务的平台，它们的寿命日益取决于背后代码公司的存续。当这些公司倒闭时，后果远不止一次糟糕的应用更新，而是直接关系到汽车是否还能作为汽车正常使用。
多年来，汽车软件已经从最初的发动机管理和车载诊断，发展到驱动当今互联、软件定义的车辆。智能手机应用现在可以完成解锁车门、闪烁前灯、预先调节车舱等任务——甚至有些车型如果没有携带制造商应用的手机在范围内，就根本无法解锁。
然而，尽管现代车辆软件承诺了诸多便利，人们对过去那种只需给机械师打个电话就能解决大多数问题的时代产生了越来越多的怀旧情绪。机械故障往往可以诊断并修复，汽车通常能很快重新上路。软件定义的车辆打破了这种模式：当出现问题时，汽车可能在车道上或路边因软件故障而无法使用，车主需要等待软件技术人员，而不是等待零部件。
这已经在发生
以 Fisker 为例。2023 年 5 月，这家加州品牌携其 Ocean Sport 进入英国，却在 一年后申请破产【source】(https://arstechnica.com/cars/2024/06/ev-firm-fisker-files-for-bankruptcy-months-after-it-stopped-making-the-ocean/)。起价 £35,000（约 $44,000），顶配车型可达 £60,000（约 $75,000），这款全电动的特斯拉 Model Y 竞争对手配备了部分可收回的车顶和可旋转的类似比亚迪的触摸屏。所有车辆均提供六年/62,000 英里（99,779 公里）保修，电池和动力总成则享受 10 年或 100,000 英里（160,934 公里）的保障。
在 Fisker 2024 年破产之前，仅有 419 辆 Ocean 进入了英国家庭车道。一位来自南安普敦的营销经理在交车后遭遇了品牌的最大痛点：她的 Ocean 持续出现软件故障。当 Fisker 派工程师上门收车维修时，车辆竟然无法启动。几天后，Fisker 宣布破产，导致这辆 Ocean 成为一件重达 5,500 磅（2,500 公斤）的车道装饰，十个月里无人能提供解决方案。
Better Place 先例
Better Place 成立于 2007 年，并非汽车制造商，而是一家电动车基础设施和软件公司，承诺通过换电站解决续航焦虑。其模式依赖集中服务器、订阅制以及专有软件来验证车辆并管理电池交换。该系统的旗舰车型是 Renault Fluence Z.E.，主要在以色列和丹麦销售。
Better Place 在 2013 年 5 月因消耗 8.5亿美元 而申请破产，迫使雷诺关闭 Fluence Z.E. 在土耳其的装配线。服务器被关闭，换电站停止运营，负责认证、充电和车队管理的后端软件也随之消失，导致大量车辆“变砖”。
图片来源：KAZUHIRO NOGI/AFP via Getty Images
这些案例凸显了汽车行业的更广泛转变——长期拥有权现在不仅取决于机械耐用性，还取决于对专有软件和制造商支持的持续访问【source】(https://arstechnica.com/cars/2024/10/connected-car-failure-puts-kibosh-on-sale-of-3300-fisker-oceans/)。
“当现代汽车的软件出现异常时，你不能自己修复——你必须联系制造商，” The Car Expert 创始人兼编辑 Stuart Masson 说。“他们掌控代码。此时，你面对的已经不是传统的维修部门，而是 IT 帮助台。”
Masson 警告说，这种依赖在制造商消失时会成为 关键失效模式。
“迟早，每位车主都面临类似 Fisker 的情形：公司不复存在，而你对此无能为力。”
非正式的车主社区已经开始尝试逆向工程并分发非官方软件更新，但 Masson 对此风险直言不讳：
“你只能相信互联网上的某个人真的懂行。如果他们不懂，后果可能不只是 Android Auto 停止工作，而是安全气囊在 70 英里/小时时弹出。”
在英国购买二手 Fisker 风险极高，而更成熟的制造商通常会有应对关键软件合作伙伴倒闭的预案。实际上，这通常意味着发布召回或通过 OTA（空中下载）方式推送修复。保修通常能覆盖新车的大部分问题，但在二手市场上情况就变得更加扑朔迷离。
保修期外
以一辆十年车龄的特斯拉 Model S 为例：你可能以低价买到它，但特斯拉并不能保证会无限期地继续支持。当制造商停止软件支持时，车辆不仅面临故障风险，还可能成为网络安全隐患。在车辆日益由代码定义的时代，运行不受支持的软件就像把路由器直接暴露在互联网一样。今天你的车可能还能正常运行，但没人能预料它何时——以及以何种方式——会停止工作。
“许多团队，例如拥有 1990 年代 F1 赛事赛车的迈凯伦，需要一台运行旧版 Windows 操作系统的 1990 年代笔记本电脑，以及专用的接口硬件，才能进行维护并启动赛车，”Masson 说。“我们正面临时间的压力，但也有可能像特斯拉那样公开其代码，让人们可以使用。谁知道呢？”
问题并不全在消费者；制造商也承担了相当大的一部分风险。一个可能的缓解措施是 标准化。这就引出了 Catena‑X——一个连接 OEM、供应商和 IT 供应商的协作数据网络。通过为零部件和软件创建可追溯的数字记录，并标准化数据模型和 API 以实现互操作性，Catena‑X 旨在让供应链更具韧性，避免在关键合作伙伴消失时软件依赖导致灾难性后果。
当被问及 OEM 如何映射软件依赖并降低供应商破产风险时，Catena‑X 常务董事 Hanno Focken 对 Ars 说：
“Catena‑X 支持软件物料清单（SBOM），并标准化某些组件以实现软件可替换性，加上一个市场和开源参考实现，帮助 OEM 找到替代供应商。”
业界也有责任共同定义车辆软件的最低运行寿命。
“作为一个协会，Catena‑X 可以促进行业共享承诺和共识（例如 10 年电池护照的数据保留政策），但它并不充当制定强制寿命的监管机构，”Focken 补充道。
教训很明确：在当今的汽车中，发动机或电动机并不总是让你前进的关键——软件才是。当这段软件随着破产公司而消失时，你的车可能会在一夜之间从日常代步工具变成昂贵的摆设。在软件定义的车辆时代，拥有一辆车越来越等同于押注其代码的存续。当代码终止时，车道或高速公路——而非修理厂——将成为最终的终点。
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